Tien jaar smart

smart viert dit jaar zijn tienjarig bestaan. Bij zijn introductie in 1997 op de IAA van Frankfurt was de city coupé gelijk dé sensatie. Wat velen op dat moment nog niet beseften was dat deze smart met zijn minimale afmetingen en zuinige motor adequate oplossingen bood voor problemen die sneller dan verwacht actueel zouden worden zoals dichtslibbende steden en stijgende brandstofkosten. Al gauw bleek de smart city coupé de juiste auto op het juiste moment. Niet toevallig, want feitelijk gaat de historie van dé stadsauto terug tot de vroeg jaren ’70 van de vorige eeuw.

De smart city coupé kwam in 1998 op de markt. Hij veroverde gelijk veel (stads)harten. Ondanks zijn uitermate compacte afmetingen was hij in vrijwel ieder gaatje te prikken maar tegelijkertijd bood hij wel ruimte én comfort én een hoog veiligheidsniveau voor twee personen. De eerste generatie city coupé, die later werd omgedoopt tot fortwo bleef tot en met 2006 in productie. Hij werd opgevolgd door het huidige model, dat het innovatieve karakter nog sterker aanzet met onder meer de beschikbaarheid van micro hybrid drive-technologie. De smart fortwo is er vandaag als coupé en cabriolet en met zuinige benzine- en dieselmotoren.

Er was eens, in 1972

Met een tienjarig jubileum kom je als autofabrikant bij wijze van spreken net kijken. Toch bedriegt de schijn. De eerste stappen op weg naar een ultracompacte en zuinige stadsauto werden al in 1972 gezet. Johan Tomforde, coördinator Future Traffic Systems bij Mercedes-Benz schreef op zes oktober van dat jaar een brief naar zijn toenmalige baas Werner Breitschwerdt. In die brief liet Tomforde weten dat hij een fundamentele verandering op het gebied van individuele mobiliteit in dichtbevolkte agglomeraties verwachtte en dat ‘de auto in zijn huidige vorm’ niet meer geschikt zou zijn om die vervoersbehoefte adequaat in te vullen. Het bleef niet bij woorden. Tomforde en zijn team gingen aan de slag met een auto die in hun ogen de mobiliteit in steden ook op langere termijn zou garanderen. Deze ultra compacte auto (2,5 meter lang) met elektrische aandrijving bood plaats aan twee personen én bagage. Toch haalde het innovatieve model het niet. Op dat moment bleek het nog niet mogelijk om hem aan de strenge veiligheidseisen van Mercedes-Benz te laten voldoen.

We schrijven 1981…

Hoewel een Mercedes-Benz met een lengte van slechts 2,5 meter op zich al een revolutionair idee was, had het plan om een stadsauto te ontwikkelen wel degelijk vaste grond onder de voeten gekregen. Dat kwam tot uiting in de NAFA korteafstandsauto uit 1981. Dit studiemodel borduurde voort op het idee uit 1972 en het resultaat was een compact (l/B/H 2,5/1,5/1,5 m) lichtgewicht (550 kg) prototype met een driecilinder benzinemotor en voorwielaandrijving. Wat de auto des te revolutionairder maakte waren zijn schuifdeuren, vierwielbesturing en complete uitrusting. Ook dit prototype bracht het niet tot serieproductie. Ook nu weer speelden veiligheidseisen een belangrijke rol. Plus: ook marktonderzoeken toonden aan dat er vooral behoefte was aan grote en krachtige auto’s.

Trendbreuk

Eind jaren ’80 van de vorige eeuw werd in Californië de Clean Air Act van toepassing om de smogproblemen in Los Angeles aan te pakken, maar ook elders was de wereld ‘in beweging’. Het belang van schone lucht werd steeds meer onderkend en dat leidde onder meer tot een verbod voor auto’s met verbrandingsmotor in historische stadscentra in Italië. Ook ‘ruimte’ werd een steeds nijpender probleem. In Tokio werden alleen nog maar parkeervergunningen afgegeven voor zeer compacte auto’s (korter dan 3 meter, maximaal 1,4 meter breed). Met deze ontwikkelingen als uitgangspunt, nam Mercedes-Benz opnieuw het initiatief.

Amerika

Mercedes-Benz besloot zijn ultracompacte auto, die intern de benaming MCC01 (micro compact car) had gekregen in Amerika te laten ontwerpen. De reden daarvoor was simpel: de ontwerpers zouden mensen moeten zijn die typische stadsproblemen als files, ruimtegebrek en smog dagelijks aan den lijve ondervonden. Zodoende streek het ontwerpteam onder leiding van Gerhard Steinle begin 1990 neer in Zuid Californië. De eisen voor de auto waren bijzonder streng: hij diende zijn twee passagiers net zo veel ruimte te bieden als een Mercedes-Benz C-Klasse terwijl de breedte maximaal 1,4 meter mocht bedragen. Tegelijkertijd werd in Duitsland een chassis met elektrische aandrijving ontwikkeld. Echter: het project had nog geen ‘go’ voor serieproductie. En dus werden chassis en carrosserie nog niet samengevoegd. In juli 1992 echter kwam de raad van bestuur van Mercedes-Benz naar Californië om een model van de MCC01 ‘live’ te bekijken. Op 4 juli keurde Jürgen Hubbert het concept met batterijpakket in de bodem goed. De opdracht daarbij: maak een rijklaar prototype.

De Eco Sprinter en Eco Speedster

Al voordat de opdracht voor een rijdend prototype werd gegeven, hadden de designers in Californië twee koetswerkvarianten voor het rollende chassis met elektrische aandrijving ontwikkeld. Dat was officieel niet de bedoeling, maar het designteam zat ver genoeg van Duitsland om ook een eigen plan te trekken. Die vrijheid namen ze dan ook en dat is tekenend voor hun toewijding. De Eco Sprinter (een coupé) en Eco Speedster (een cabriolet) werden in de loop van 1993 ontwikkeld tot rijdende prototypes – nog steeds met elektrische aandrijving. Achteraf gezien bleken de lijnvoering van beide prototypes een duidelijke voorbode te zijn voor de productiemodellen.

Swatch

Op het moment dat de Mercedes-Benz city cars de weg op gingen voor de eerste echte kilometers had Werner Niefer, de toenmalige voorzitter van de raad van bestuur van Mercedes-Benz een afspraak met Nicolas Hayek. Hayek was de oprichter van horlogemerk Swatch en zodoende de redder van de Zwitserse horloge-industrie. Hayek was ervan overtuigd dat de principes die hij toepaste bij de fabricage van horloges ook kon gebruiken bij de serieproductie van auto’s. Bovendien droomde Hayek van een kleine, schone, praktische én goedkope stadsauto. In het grootste geheim kreeg Hayek in zijn Zwitserse hoofdkwartier foto’s en video’s van de Mercedes-Benz city car te zien. Hayek was zó enthousiast dat hij gelijk een joint venture voorstelde. Swatch was in die tijd al bezig met de ontwikkeling van elektrische aandrijving voor een stadsauto, inclusief gestandaardiseerde productiemethodes. Hayek was van mening dat dit grote kostenbesparingen kon opleveren. Op de autotentoonstelling van Genève in 1993 kwamen Niefer en Hayek tot een akkoord, zonder dat dit wereldkundig werd gemaakt.

Micro Compact Car AG

Na ‘het akkoord van Geneve’ volgden zeer drukke maanden. Immers: twee totaal verschillende bedrijven gingen een intensieve samenwerking aan en dat vergde veel overleg en aanpassingen over en weer. Uiteindelijk werd de joint venture aangekondigd op 4 maart 1994 en daarbij werden twee concept cars getoond: de Eco Speedster cabriolet met elektromotor en de Eco Sprinter coupé met een driecilinder benzinemotor. Beide modellen beschikten over achterwielaandrijving in combinatie met een aandrijfunit, die onder de wagenvloer was ingebouwd. In april 1994 werd de Micro Compact Car AG opgericht, een joint venture van Daimler-Benz en de Schweizerische Gesellschafft für Mikroelektronik und Uhrenindustrie AG (SMH). Daimler-Benz kreeg daarbij 51% van de aandelen, SMH 49 %.

Verschil van inzicht

Hayek wilde kleine auto’s produceren zoals hij met horloges deed: kleurrijk en tegen lage kosten. Mercedes-Benz was echter van mening dat de veiligheid van het hoogste niveau diende te zijn – een punt waarop Hayek bereid was te bezuinigen. Het eerste model dat werd ontworpen als basis voor een productiemodel was de Micro Compact Car van Mercedes-Benz – met een benzinemotor. Deze kreeg de naam smart: Swatch Mercedes Art. Swatch had echter een prototype met elektromotor gereed en zweerde bij deze aandrijfvorm, die door Mercedes-Benz werd bekritiseerd vanwege uithoudingsvermogen en standvastigheid. Halverwege 1994 viel het prototype met elektrische aandrijving zwaar door de mand tijdens een door Swatch georganiseerde praktijkproef waarbij vertegenwoordigers van Mercedes-Benz waren aanwezig waren. En dus ging de ontwikkeling verder op basis van aandrijving met een verbrandingsmotor.

Een nieuw automerk

Nu de laatste verschillen van inzichten uit de weg waren geruimd, kon de ontwikkeling van de smart goed op gang komen. In Renningen bij Stuttgart werd de tweezitter volgens productiestandaard ontwikkeld. In september 1994 was een 1:1-model klaar om te worden voorgelegd aan de raad van bestuur. Het design werd in april 1995 goedgekeurd en dat was uiteraard een belangrijke stap op weg naar serieproductie – een nieuw automerk was geboren. De voorbereiding voor serieproductie liep inmiddels op volle toeren. Hayek bemoeide zich steeds minder met de auto zelf, maar leverde wel belangrijke bijdrages aan de ontwikkeling van het productieproces. Inmiddels was besloten dat de smart in het strategisch in Europa gelegen Franse Hambach zouden worden geproduceerd.

smart laat zich zien

In 1996 liet smart zich nadrukkelijk zien. Dit gebeurde onder meer in Atlanta, waar die zomer de Olympische Spelen werden gehouden. Een studiemodel zonder deuren, maar al wel met het definitieve ‘silhouet’ toonde aan hoe ruim een kleine auto kon zijn. In september werd op de autotentoonstelling van Parijs een verder ontwikkeld model getoond. Deze auto was voor het eerst in verschillende kleuren uitgevoerd: de kenmerkende Tridion veiligheidscel sprong er voor het eerst echt uit doordat hij in zilver was gespoten.

Daimler-Benz neemt MCC over

In de aanloop naar serieproductie waren investeringen nodig, die voor Hayek niet haalbaar waren. Daimler-Benz deed daarom een voorstel om Hayek uit te kopen. Deze deal werd in februari 1997 beklonken. Hayek verkocht al zijn aandelen. Dat leidde ook een naamswijziging in: Micro Compact Car AG werd Micro Compact Car smart GmbH. In september 1997 vierde het productiemodel van de smart zijn wereldpremière op de autotentoonstelling van Frankfurt – een paar weken later rolden de eerst voorseriemodellen van de band.

Aan de lopende band

De smart-fabriek in Hambach was en is net zo innovatief en vooruitstrevend als de auto’s die er vandaan komen. Het productieproces maakt deel uit van de zogenaamde ‘smart-alliance’ die inhoudt dat toeleveranciers een actie rol in de (kwaliteit van de) fabricage spelen. Daarbij is milieuvriendelijkheid vanaf het begin hét uitgangspunt van het complete productieproces geweest. Dat komt tot uiting in bijvoorbeeld het hergebruik van water en warmte en de ruime inzet van natuurlijke vezels en gerecyclede materialen. Elke smart is bovendien zo ontworpen dat hij optimaal recyclebaar is. Kortom: smart was de eerste fabrikant die al in 1994 een ‘environment management system’ volgens de DIN EN ISO 14001 toepaste.

smART

Dé gedachte achter het concept en dus ook het design van de smart was ‘reduce to the max’. zodoende creëerde smart ook een compleet nieuw autosegment. De ontwerpers waren er, ondanks het feit dat ze ‘op de millimeter’ moesten werken, in geslaagd een goed geproportioneerde auto mét karakter te ontwerpen. Dat vorm en functie een perfect samenspel kunnen vormen blijkt bijvoorbeeld uit hét stylingkenmerk: de duidelijk zichtbare Tridion veiligheidscel en de makkelijk te verwisselen bodypanelen. Het design van de smart kreeg overal veel waardering. In 2002 werd de auto zelfs opgenomen in de permanente collectie van het Museum of Modern Art in New York. De smart was de zesde auto die deze eer te beurt viel. Hij schaarde zich daarmee in hetzelfde rijtje als de VW Kever, de Ford T, de Jaguar E-Type, de Cisitalia GT en een Ferrari F1. De smart was echter de eerste auto die ‘toetrad’ terwijl hij nog in productie was.

Op de markt

In 1998 kwam de smart city coupé daadwerkelijk op de markt. Hij was 2,5 meter lang, 1,51 meter breed en 1,52 meter hoog. Zijn driecilinder benzinemotor was onder de vloer achter in de auto ingebouwd en de actieve en passieve veiligheidsvoorzieningen waren van uitzonderlijk hoog niveau. Al in 1999 kwam de auto met driecilinder dieselmotor (CDI) op de markt. Dit model verbruikte slechts 3,4 l/100 km – dit komt overeen met een CO2-uitstoot van slechts 90 g/km. In 2000 werd het gamma verder uitgebreid met de vrolijke smart cabrio met elektrisch bediende softtop. De meest extreme smart, de crossblade volgde in 2002. Dit model was extreem minimalistisch: hij had geen deuren, geen dak en geen voorruit. Er werden 2.000 crossblades geproduceerd – inmiddels is het een echt collectors’ item. In 2003 deed de naam fortwo zijn intrede.

Familie-uitbreiding

Het jaar 2003 stond bij smart in het teken van sport met de komst van de roadster en roadster-coupé . Deze modellen waren met hun lage gewicht, de achterin geplaatste motor en achterwielaandrijving volledig gericht op rijplezier. Dat gold helemaal voor de exclusieve en krachtige BRABUS-versies die snelheden tot 195 km/h konden halen. BRABUS was overigens ook goed voor de experimentele V6-biturbo met 170 pk. De roadster en roadster-coupé bleven in productie tot en met 2005. In totaal werden er 43.000 geproduceerd.Smart bracht in 2004 de forfour op de markt, een sportieve vijfdeurs auto met de motor voorin en voorwielaandrijving. Voor dit model, dat in het Limburgse Born werd geproduceerd, waren drie- en viercilinder benzine- en dieselmotoren beschikbaar. Ook de forfour had de Tridion veiligheidscel en andere typische smart-kenmerken als een laag gewicht, hoogwaardige veiligheidsvoorzieningen en een slim interieur. De productie van de forfour stopte in 2006 nadat er zo’n 100.000 exemplaren waren geproduceerd. Een compacte SUV van smart haalde het productiestadium niet.

smart vandaag

smart concentreert zich ‘vandaag’ weer volledig op waar het in 1998 mee begon en waar het goed én uniek in is: de productie van de ultracompacte fortwo. In 2007 kwam de tweede generatie op de markt. Dit model is nog steeds typisch smart, maar hij is in alle opzichten beter en efficiënter dan zijn voorganger. De timing van zijn komst was nog beter dan die van de eerste generatie. Immers: de wereld is juist nu in de ban van schoon, zuinig en milieuvriendelijk. En dus is de fortwo er nu ook als nog efficiëntere micro hybrid drive en is hij zelfs in Amerika op de markt. China volgt in 2009. Dat is misschien wel hét bewijs van de vooruitziende blik van smart. De fortwo was al de juiste auto op het juiste moment, maar nu zijn 900.000 klanten in 37 landen wereldwijd er meer dan ooit van doorgedrongen dat dít het juiste moment is.