02
december
2020
|
16:34
Europe/Amsterdam

40 jaar geleden: Mercedes-Benz start serieproductie van bestuurdersairbag en gordelspanner

Samenvatting
  • In december 1980 werden de eerste met innovatieve veiligheidssystemen uitgeruste exemplaren van de S-Klasse (126-serie) afgeleverd aan klanten
  • Airbags zijn elementaire bestanddelen van het integrale veiligheidsconcept van Mercedes-Benz
  • Airbags en andere veiligheidssystemen hebben veel levens gered

De preview vond plaats in december 1980: de bestuurdersairbag en de gordelspanner (‘Gurtstraffer’, oorspronkelijk ‘Gurtstrammer’ genoemd) waren destijds de nieuwste veiligheidsinnovaties van Mercedes-Benz. Veertig jaar geleden, in 1980, werden de eerste Limousines van de S-Klasse (126-serie) met de nieuwe technologie afgeleverd, waarmee ze een nieuwe mijlpaal vormden in de passieve voertuigveiligheid in een lange reeks uitstekende innovaties van het merk. De airbag was een gezamenlijke ontwikkeling van het toenmalige Daimler-Benz AG en Bosch. In januari en februari 1981 rolden meer dan 100 exemplaren van de S-Klasse met de nieuwe veiligheidssystemen van de band. Dit moment was de start van de wereldwijde uitrol van een technologie die snel door veel andere autofabrikanten werd toegepast.

De wereldpremière voor het grote publiek vond plaats 5 tot 15 februari 1981 tijdens de AutoRAI in Amsterdam. Slechts een maand later presenteerde Mercedes-Benz de bestuurdersairbag en de gordelspanner (‘Gurtstraffer’) ook op de Autosalon van Genève. De combinatie van beide systemen was aanvankelijk alleen leverbaar voor de S-Klasse en SEC Coupé als optie.

Effectieve activatie: al in 1982 waren de airbag en de gordelspanner als optie leverbaar voor alle Mercedes-Benz personenwagens. In 1992 was de bestuurdersairbag standaard bij alle modellen van het merk, gevolgd door de voorpassagiersairbag die standaard was vanaf 1994. In de daaropvolgende jaren volgden talloze andere airbags die op verschillende plaatsen in de auto werden gemonteerd. Airbags zijn al lang een vast bestanddeel van het integrale veiligheidsconcept van Mercedes-Benz.

Impact verminderen: de beschermende airbag wordt binnen enkele milliseconden voor de inzittenden opgeblazen. Wanneer sensoren een bijzonder sterke vertraging detecteren, bijvoorbeeld wanneer er plotseling wordt geremd bij een ernstige frontale botsing, wordt het systeem razendsnel geactiveerd. Het gasmengsel, dat ten tijde van de uitvinding van de airbag voornamelijk uit stikstof bestond, blaast een kussenvormige stoffen hoes op: de airbag. Het systeem biedt de best mogelijke bescherming in combinatie met de veiligheidsgordel, die samen de beweging van het naar voren schietende bovenlichaam dempen.

Parallelle ontwikkeling: Mercedes-Benz had vier decennia geleden ook een innovatie voor de veiligheidsgordel. Het merk introduceerde eind 1980 de bestuurdersairbag samen met het in eerste instantie ‘Gurtstrammer’ genaamde veiligheidssysteem voor de voorpassagier. Al in 1984 worden de voorstoelen van alle Mercedes-Benz personenwagens standaard met deze gordelspanner uitgerust. De gordelspanner reageerde op hetzelfde sensorsignaal als de bestuurdersairbag, die ook een gecontroleerde pyrotechniek activeert: ook hier zorgt een drijfgaslading ervoor dat de automatische driepuntsgordel binnen enkele milliseconden wordt aangespannen. De veiligheidsgordel, die vaak losjes voor het bovenlichaam zit, wordt strakgetrokken en de bestuurder en voorpassagier worden steviger op de stoel vastgehouden.

Innovatieketen: in de daaropvolgende jaren ging de ontwikkeling door: vanaf 1995 werden gordelspanners verbonden met gordelkrachtbegrenzers. Met de introductie van het preventieve beschermingssysteem voor inzittenden PRE-SAFE® in 2002 voegden de engineers van Mercedes-Benz een elektronische versie toe aan de pyrotechnische gordelspanner. In tegenstelling tot de pyrotechnische gordelspanner is het elektronische systeem reversibel: de veiligheidsgordel wordt weer losser gemaakt als er geen aanrijding plaatsvindt.

De uitvinding: het basisidee voor de airbag werd onder meer toegeschreven aan de uitvinder Walter Linderer. In de jaren vijftig ontwierp hij wat hij omschreef als een ‘opblaasbare container in opgevouwen toestand, die bij gevaar’ automatisch wordt opgeblazen. Op 6 oktober 1951 vroeg de in München geboren uitvinder bij het Duitse octrooibureau een octrooi aan voor zijn ‘apparaat om personen in voertuigen te beschermen tegen verwondingen bij aanrijdingen’. Hoewel Linderer in zijn aanvraag het principe van een airbag nauwkeurig omschreef, waren de technische middelen voor zowel de sensoren als die voor een snelle gasopwekking in die tijd simpelweg niet aanwezig. Conventionele perslucht was niet geschikt om druk op te wekken omdat het veel te lang duurde om de airbag op te blazen. Ook het elastische en daardoor extreem scheurvaste materiaal van de airbag was destijds nog niet beschikbaar. Dit bleef enkele jaren het geval. Mercedes-Benz keerde in 1966 terug naar het idee van de airbag en begon in 1967 met de eerste pogingen om effectief gas te genereren. Het patent voor een ‘botsbescherming voor de inzittenden van een voertuig’ (patentnummer: DE 21 52 902 C2) werd ingediend door Daimler-Benz AG in oktober 1971.

Constante vooruitgang: Na zo’n 250 crashtests, meer dan 2.500 sledetests en duizenden tests met afzonderlijke componenten, slaagden de veiligheidsengineers van Mercedes-Benz erin om de technologie in de volgende vijftien jaar serierijp te maken. ‘SRS-airbag’ was de afkorting die aanvankelijk op de stuurwielen van de modellen van Mercedes-Benz met deze technologie te zien was. SRS staat voor ‘Supplemental Restraint System’ (aanvullend veiligheidssysteem), omdat het een aanvulling vormde op de veiligheidsgordel, het primaire veiligheidssysteem. De schokdempers in deze stuurwielen waren volumineus van formaat omdat ze plaats moesten bieden aan een grote stoffen zak: opgeblazen hadden de eerste bestuurdersairbags een volume van 60 tot 70 liter. De ontwikkeling bij de voorpassagiersairbag verliep analoog. Toen deze in 1987 tijdens de IAA Frankfurt werd gepresenteerd, nam hij het hele dashboardkastje in beslag.

Statistieken: het is erg lastig om het positieve effect van individuele systemen en veiligheidsmaatregelen op de ongevallenstatistieken te bepalen. Desalniettemin spreken de cijfers die zijn vrijgegeven door het Duitse federale bureau voor de statistiek voor zich: in 1980 waren er in Duitsland 15.050 verkeersdoden (Oost- en West-Duitsland), waarvan 6.915 inzittenden van personenwagens. In 2000 daalden dezelfde cijfers tot respectievelijk 7.503 en 4.396 doden. En bijna twintig jaar later zijn er in Duitsland in 2019 3.046 verkeersslachtoffers, van wie 1.346 in een personenwagen. Aangezien het aantal voertuigen op de weg tegelijkertijd toeneemt, lijken deze cijfers bijzonder indrukwekkend in vergelijking met het aantal verkeersdoden per 10.000 voertuigen. Dit cijfer was 4,5 in 1980, 1,4 in 2000 en daalde tot 0,5 in 2019.

Kleiner volume, hogere veiligheid: aangezien airbagcomponenten in de loop der jaren steeds kleiner werden zonder de veiligheid in gevaar te brengen, werd het mogelijk om de airbag niet alleen in het stuurwiel en het dasboardkastje, maar ook op andere plaatsen in de auto te integreren. Dit was waar de ontwikkelaars naar streefden, want hoewel de eerste airbags de impact van een frontale botsing konden verminderen, was dit slechts een van de vele ongevalscenario’s. In 1995 werd de sidebag geïntroduceerd in de E-Klasse (210-serie) en de windowbag werd in 1998 toegevoegd aan het uitgebreide beschermingssysteem. In 2001 werd de head-/thoraxbag geïntroduceerd, in 2009 gevolgd door de kneebag. In 2013 introduceerde Mercedes-Benz de thorax-/pelvisbag, de cushionbag en de zeer kleine beltbag, een opblaasbare gordel. Bij de in 2005 geïntroduceerde S-Klasse van de 221-serie werden de gasgeneratoren van de zogenoemde adaptieve airbags afhankelijk van de ernst van het ongeval in twee trappen geactiveerd. De in 2020 geïntroduceerde S-Klasse van de 223-serie heeft nóg meer airbags. Zo beleven bijvoorbeeld de airbags achter hun wereldpremière. Veertig jaar na de introductie van de bestuurdersairbag gebruikt deze nieuwe airbag achter een radicaal nieuw opblaasconcept met een buisvormige structuur, waarmee nu voor het eerst frontale airbags beschikbaar zijn voor de beide buitenste achterzitplaatsen. In het geval van een ernstige frontale botsing kunnen ze de belasting van het hoofd en de nek van passagiers met omgegespte veiligheidsgordel aanzienlijk verminderen.