Feiten, cijfers en gegevens: de levenscyclusanalyse van de C 300 e plug-in hybrid in één oogopslag

Mercedes-Benz baseerde de analyse van het laden van de HV-accu op twee verschillende energiebronnen: het ene scenario is gebaseerd op duurzaam opgewekte elektriciteit uit waterkracht² en het andere op de Europese energiemix². Beide scenario's zijn gebaseerd op een kilometrage van 200.000. Het resultaat: als hernieuwbare energie (elektriciteit uit waterkracht) wordt gebruikt om de C 300 e te laden, kan de CO₂-emissie over de gehele levenscyclus bijna worden gehalveerd.

Gezien de grotere elektrische actieradius (WLTP) dankzij de HV-accu van de nieuwe C 300 e met een bruikbare energiecapaciteit van circa 25 kWh en een elektrisch aandrijfvermogen van 95 kW, kunnen afstanden tot 116 km³ worden afgelegd – volledig elektrisch, zonder gebruik te maken van de verbrandingsmotor.

210 componenten met een totaalgewicht van 90,4 kg kunnen deels uit grondstoffenbesparende materialen (gerecyclede kunststoffen en hernieuwbare grondstoffen) worden vervaardigd.

Mercedes-Benz bouwt een accurecyclingfabriek in het Zuid-Duitse Kuppenheim met een proces dat een terugwinningspercentage van meer dan 96% mogelijk maakt.

Alle eigen fabrieken van Mercedes-Benz voor personen- en bestelwagens produceren sinds 2022 wereldwijd CO₂-neutraal.

Mercedes-Benz zorgt sinds 2021 voor compensatie achteraf met groene stroom wanneer klanten gebruikmaken van de openbare Mercedes me Charge laadstations in Europa, de VS en Canada. Certificaten van oorsprong zorgen ervoor dat na het laadproces overeenkomstige hoeveelheden groene stroom aan het net worden teruggeleverd.

Download hier de volledige 360°-milieucheck voor de Mercedes-Benz C 300 e als pdf-bestand.

¹ De getoonde cijfers zijn de WLTP CO₂-cijfers gemeten volgens artikel 2 nr. 3 van Uitvoeringsverordening (EU) 2017/1153. De brandstofverbruikscijfers zijn op basis van deze cijfers berekend. Het elektriciteitsverbruik is bepaald op basis van Verordening (EG) nr. 2017/1151/EU.

 ² Voor deze analyse is gebruik gemaakt van de GaBi-software en -database uit 2022 (versie SP2022.01) van Sphera Solutions GmbH.

 ³ De getoonde cijfers zijn de WLTP CO₂-cijfers gemeten volgens artikel 2 nr. 3 van Uitvoeringsverordening (EU) 2017/1153. De brandstofverbruikscijfers zijn op basis van deze cijfers berekend. Het elektriciteitsverbruik is bepaald op basis van Verordening (EG) nr. 2017/1151/EU.

Tegen het einde van het decennium zal Mercedes-Benz klaar zijn om een volledig elektrisch modellengamma aan te bieden – daar waar de omstandigheden dat toelaten. Via partnerships met toonaangevende bedrijven stimuleert Mercedes-Benz actief zijn onderzoeks- en ontwikkelingsactiviteiten op het snel evoluerende gebied van solid-state technologie, om snelle vooruitgang te boeken in accutechnologie en om toegang tot de nieuwste technologieën te garanderen. Met de expertise van de nieuwe partner ProLogium op het gebied van ontwikkeling en productie van solid-state accu’s, versterkt Mercedes-Benz zijn ambitie om leidinggevend te zijn in accutechnologie.

“Efficiëntie en actieradius zijn de nieuwe maatstaven voor elektrische voertuigen. Solid-state technologie heeft het potentieel om de accu’s kleiner en lichter te maken. Door samen te werken met partners als ProLogium versnelt Mercedes-Benz de ontwikkeling van innovatieve accutechnologieën voor voertuigen – in het voordeel van onze klanten”, aldus Markus Schäfer, lid van de raad van bestuur van Daimler AG en Mercedes-Benz AG, Chief Technology Officer verantwoordelijk voor Ontwikkeling en Inkoop:

“We werken al sinds 2016 samen met Mercedes-Benz aan het testen van onze accucellen voor elektrische voertuigen en zijn verheugd om het partnership te versterken en uit te breiden”, aldus Vincent Yang, CEO en oprichter van ProLogium Technology. "Samen met Mercedes-Benz ontwikkelen we de effectieve toepassing van onze veilige en hoogwaardige solid-state accucellen die voldoen aan de hoge kwaliteitsnormen van Mercedes-Benz. Bij ProLogium zijn we van mening dat innovatieve technologie moet worden ondersteund door de schaalbaarheid van de productie. We kijken ernaar uit om onze nieuwe fabriek tegen het einde van 2022 op te starten en samen met onze klanten toe te werken naar succesvolle massaproductie.”

Als onderdeel van het ontwikkelingspartnership zal Mercedes-Benz zitting nemen in de raad van bestuur van ProLogium. Met de kapitaalinvestering versterkt Mercedes-Benz de verdere ontwikkeling van de accutechnologie en de geplande uitbreiding van de productiecapaciteit van de partner naar Europa.

Solid-state technologie

Met de solid-state technologie kunnen de kosten, schaalbaarheid en energiedichtheid van accu’s voor elektrische voertuigen opnieuw worden gedefinieerd. De solid-state elektrolyt maakt het mogelijk om materialen te gebruiken met een hoge opslagcapaciteit, een hoge ionische geleidbaarheid en een betere chemische stabiliteit. Solid-state accucellen hebben, vanwege de innovatieve materialen en het ontwerp, een actieradius die bijna twee keer zo hoog is als die van conventionele lithium-ion-accucellen.

Over Mercedes-Benz

Mercedes-Benz heeft de koers uitgezet naar een volledig elektrische toekomst. Met de strategische stap van ‘Electric First’ naar ‘Electric Only’ versnelt de onderneming de transformatie naar een emissievrije en softwaregedreven toekomst. Door continu de meest geavanceerde accuceltechnologie in zijn personen- en bestelwagens toe te passen, wil Mercedes-Benz de actieradius van de voertuigen gedurende hun levenscyclus vergroten. Op het gebied van solid-state technologie werkt Mercedes-Benz samen met partners aan de ontwikkeling van accu’s met een nog hogere energiedichtheid en veiligheid. Meer informatie is hier te vinden.

Over ProLogium Technology

ProLogium Technology is een toonaangevende wereldwijde leverancier van innovatieve accuceltechnologieën van de volgende generatie voor voertuig-, consumenten- en industriële toepassingen. ProLogium werd opgericht in 2006 en is het eerste bedrijf ter wereld dat solid-state lithium-keramische accu’s in massa produceert. Het bedrijf heeft wereldwijd meer dan 480 patenten op zijn eigen technologieën (aangevraagd of toegekend). Op de geautomatiseerde pilot-productielijn van ProLogium zijn al zo’n 8.000 accucelmonsters geproduceerd ten behoeve van testen en moduleontwikkeling voor wereldwijde voertuigfabrikanten. Tegen eind 2022 zal ProLogium de bouw van een GWh-fabriek nabij Taipei voltooien. Het bedrijf heeft ook plannen om de capaciteit uit te breiden in belangrijke landen over de hele wereld. Meer informatie over ProLogium Technology is hier te vinden.

De productie van de HV-accu en de externe laadprocessen tijdens het rijden zijn belangrijke factoren als het gaat om de milieubalans van een elektroauto. Hierbij gaat Mercedes-Benz in zijn modelberekeningen uit van twee verschillende vereisten: in het EU-elektriciteitsmix scenario wordt rekening gehouden met de Europese elektriciteitsmix voor het laden van de HV-accu; in het regeneratieve scenario daarentegen wordt hernieuwbare energie gebruikt voor de productie van de accucellen en voor de laadprocessen in de gebruiksfase. Beide scenario's zijn gebaseerd op een kilometerstand van 300.000 km voor de EQS.

Interessante feiten & cijfers: de duurzaamheid van de EQS in één oogopslag

De kathoden van de accucellen van de EQS hebben een kobaltgehalte van 10 %.

De onderdelen van de EQS wegen meer dan 80 kg en zijn voor een deel gemaakt van grondstofbesparende materialen (recyclaten en hernieuwbare grondstoffen) -

Met zijn Cw-waarde^[2] vanaf 0,20 is de EQS momenteel de meest aerodynamische productieauto ter wereld. Vergeleken met een aerodynamisch goede elektroauto (met een Cw-waarde van 0,23) levert dit qua actieradius een voordeel op van 4 (WLTP) tot 5 % (Mercedes-langeafstandsmeting).

Het dak van Factory 56, de fabriek waar de EQS wordt gebouwd, is voorzien van 12.000 zonnepanelen. Samen hebben ze een maximumvermogen van circa 5000 kWp waarmee ze jaarlijks ongeveer 30 % van de energiebehoefte van de fabriek dekken. Al met al is de energiebehoefte van Factory 56 met 25 % verminderd in vergelijking met andere fabrieken van Mercedes-Benz.

Zo’n 40 % van het dakoppervlak van Factory 56 is vergroend en in het voorgebouw is voor het eerst gerecycled beton gebruikt.

In 2022 worden in totaal al 8 Mercedes-EQ elektrische modelseries geproduceerd op 7 locaties op 3 continenten.

Voor de vloerbekleding wordt een nieuw garen van geregenereerd nylon gebruikt. 1 ton van dit garen (merknaam ECONYL) bespaart meer dan 6,5 ton CO₂ in vergelijking met nieuw materiaal.

Na gebruik in de auto kunnen de accu’s een tweede leven krijgen: bijvoorbeeld in een energieopslagsysteem van Mercedes-Benz Energy. Samen met zijn partners heeft de onderneming al drie grootschalige opslagsystemen met in totaal circa 50 MWh aan energie uit auto-accusystemen op het Duitse elektriciteitsnet aangesloten. Het eerste 2nd-life opslagsysteem werd in oktober 2016 in Lünen, Westfalen, aan het net gekoppeld.

Het merendeel van de leveranciers, die circa 90 % van het jaarlijkse inkoopvolume voor hun rekening nemen, wil in de toekomst alleen nog CO₂-neutraal geproduceerde onderdelen leveren. Zij hebben zich daartoe bereid verklaard in een Ambition Letter. Uiterlijk vanaf 2039 mogen alleen productiematerialen die in alle fasen van de waardeketen CO₂-neutraal zijn geproduceerd de fabriekspoorten van Mercedes-Benz passeren.

Mercedes-Benz begon al in 2018 met het creëren van transparantie in de complexe kobalttoeleveringsketens voor accucellen. Hiervoor werden 120 leveranciers geselecteerd en 60 audits uitgevoerd volgens de richtlijnen van de OESO (Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling).

De productie van de zeer complexe lithium-ion-accu’s in de fabriek in Hedelfingen – onderdeel van de Mercedes-Benz fabriek in Stuttgart-Untertürkheim – zal vanaf 2022 CO₂-neutraal zijn. Als onderdeel van strategische partnerships heeft Mercedes-Benz ook ingestemd met de aanschaf van CO₂-neutraal geproduceerde accucellen, te beginnen met de EQS.

Mercedes-Benz publiceert sinds 2005 360°-milieuchecks als resultaat van de systematische integratie van milieuaspecten in de productontwikkeling volgens ISO-richtlijn TR 14062.

 [1] Het WLTP stroomverbruik is vastgesteld op basis van richtlijn (EU) 2017/1151.

[2] Cw-waarde 0,20: EQS 450+ met 19 inch velg/band-combinatie en AMG Line exterieur in het rijprogramma SPORT.

"Onze EQ Ready App helpt bestuurders te bepalen of een geëlektrificeerde auto bij hun individuele behoeften past, ongeacht het merk van hun huidige auto. Dat is belangrijk, omdat elektrische auto’s en hybride modellen veel geschikter zijn voor dagelijks gebruik dan de meeste mensen denken. De nieuwe EQ Ready-app biedt gebruikers nog meer functies in nog meer landen – inmiddels zo’n dertig wereldwijd – en kan hen bijvoorbeeld laten zien hoe goed de laadinfrastructuur in veel landen al is. Dit maakt de app voor gebruikers tot de eerste maar belangrijke stap op weg naar het keerpunt in elektromobiliteit”, aldus Sabine Scheunert, Vice President Digital & IT bij Mercedes-Benz Cars Marketing & Sales.

7-dagen challenge

Nadat de app wordt opgestart, gaat de individuele 7-dagen challenge van start waarin de dagelijkse routes van de gebruiker – met diens toestemming – worden geanalyseerd. Daarbij geldt het zelfbeschikkingsprincipe: persoonlijke gegevens worden alleen verzameld indien de klant daartoe vooraf expliciet toestemming heeft gegeven. Aan het einde van de periode gebruikt de app het individuele mobiliteitsgedrag om te bepalen of de gebruiker geschikt is voor een plug-in hybrid of elektrische auto van Mercedes-Benz. Tijdens deze challenge ontvangt de gebruiker van Mercedes-Benz dagelijks nieuwe informatie over zijn of haar ritten en over alle aspecten van elektromobiliteit bij Mercedes-Benz.

Aanvullend kan de EQ Ready-app ook routes berekenen inclusief energieverbruik en individueel verbruik. De energie die nodig is voor de ingevoerde route wordt afgeleid uit route-analyses van verkeersdata-aanbieders en de bijbehorende snelheidsprofielen. Alle laadmogelijkheden langs de route worden eveneens weergegeven. Op basis van ongeveer 1,6 miljoen anonieme, geanalyseerde ritten tot dusver werd berekend hoe lang een reis gemiddeld duurt. Uit de resultaten blijkt dat:

• 90 procent van alle trips korter dan 50 km is, en

• 96 procent van alle trips korter is dan 100 km.

De gemiddelde afstand per rit van de gebruiker varieert per land. Het resultaat is veelbelovend en bewijst dat 90 procent van de vastgelegde ritten uitsluitend op elektrische energie zou kunnen worden afgelegd met de huidige plug-in hybrids van Mercedes-Benz.

De app checkt niet alleen of de bestemmingen van de gebruiker ook met elektro-aandrijving kunnen worden bereikt; hij informeert ook dagelijks over de energiebehoefte en de beschikbare laadinfrastructuur langs de routes. Bovendien heeft de gebruiker de mogelijkheid om de laadtijden van diverse laadoplossingen te simuleren.

De app helpt nu al bij het vinden van beschikbare laadstations in meer dan dertig landen. De EQ Ready-app biedt geïnteresseerden maximale transparantie, zelfs al vóór de eerste rit, om de individuele voordelen van de EQ Power-modellen te ontdekken. Sinds kort is de EQ Ready-app ook te gebruiken in Argentinië, Brazilië en Uruguay.

De nieuwe versie van de app is nu beschikbaar in de App Store: https://eqready-app.mercedes-benz.com/appstore

Het accusysteem is een belangrijk onderdeel van elektromobiliteit. Bij Daimler houden experts uit verschillende disciplines zich dagelijks bezig met alle aspecten van deze opslagtechnologie, van vooronderzoek tot productierijpheid. De eisen zijn complex en variëren afhankelijk van de toepassing. Dit komt omdat 48-volt mild hybrids, plug-in hybrids en puur elektrische aandrijvingen een verschillende ontwikkelingsfocus vereisen. Om met betrekking tot dit veelbesproken thema het overzicht te behouden, sprak Andreas Hintennach in een digitaal rondetafelgesprek met journalisten over de technische principes en de ontwikkelings- en onderzoeksdoelstellingen van Daimler.

Professor Hintennach, u houdt zich bezig met R&D-werkzaamheden met betrekking tot accutechnologie – ‘hot topic’ op het gebied van elektromobiliteit. Hoe pakt Mercedes-Benz dit thema aan?

Accutechnologie is een belangrijk onderdeel van elektromobiliteit en het is geen kant-en-klaar product, maar een integraal onderdeel van de voertuigarchitectuur. Daarom houden we ons bezig met alle fasen, van vooronderzoek tot productierijpheid. Onze activiteiten omvatten de continue optimalisatie van de huidige generatie lithium-ion-accusystemen, de doorontwikkeling van de op de wereldmarkt beschikbare cellen en het onderzoek naar de volgende generatie accusystemen. Maar natuurlijk komen er meer aspecten kijken bij accu’s voor elektrovoertuigen. We werken ook aan het accumanagementsysteem, een complexe computer die je altijd kunt verbeteren. Ook het thermisch beheer is een belangrijk thema. Dat is bepalend voor de levensduur en ook voor de prestaties van het accupakket. Er is veel kennis van deze technologieën nodig om de juiste beslissingen te kunnen nemen.

Waar ligt uw focus op dit moment?

Terwijl ons nieuwe EQC-model nog wordt geïntroduceerd, effenen we alweer de weg voor de volgende generaties krachtige elektrovoertuigen. Lithium-ion-accu’s zijn het meest voorkomende accutype dat op het moment wordt gebruikt in elektronica en elektrovoertuigen. De komende jaren zal deze technologie een belangrijke rol blijven spelen – maar er komt nog meer. Op het gebied van R&D hanteren we een aantal specifieke uitgangspunten. We zetten consequent stappen richting innovatie en werken aan alternatieven die betere prestaties leveren dan lithium-ion wat betreft energiedichtheid en laadtijd maar ook duurzaamheid. Zo zijn we bijvoorbeeld een duurzaamheidspartnership aangegaan met Farasis Energy (Ganzhou) Co., Ltd. voor een totaalaanpak in de gehele waardeketen: een deel van de accucellen voor de volgende voertuiggeneratie van ons product- en technologiemerk EQ wordt al geproduceerd met 100 procent elektriciteit uit hernieuwbare energie. Zowel onze competentie voor de technologische beoordeling van materialen en cellen als onze R&D-activiteiten worden constant uitgebreid.

Het gaat dus niet alleen om het verhogen van het aantal kWh van een accupakket?

De energiecapaciteit is natuurlijk belangrijk. Maar er is meer: veiligheid is voor ons een zeer doorslaggevende factor. Materiaalgerelateerde veranderingen zouden het mogelijk kunnen maken om een hogere capaciteit te verkrijgen, maar dan wel met compromissen op veiligheidsgebied. Voor ons is dit zeker niet aan de orde. Een Mercedes-Benz moet de maatstaf zijn op veiligheidsgebied en dat geldt ook voor het accupakket. Een van onze uitgangspunten bij de ontwikkeling is ook flexibiliteit: bij Daimler zijn er veel toepassingen voor accupakketten, van smart en Mercedes-Benz personen- en bestelwagens tot bussen en zware trucks – en tot slot van 48-volt mild hybrids tot plug-in hybrids en volledig elektrische voertuigen. En natuurlijk moeten de oplossingen die we bedenken duurzaam zijn.

Hoe belangrijk is duurzaamheid bij de ontwikkeling?

Duurzaamheid is het overkoepelende principe geworden voor elke ontwikkelingsactiviteit bij Daimler. Aangezien de productie van voertuigen uiteraard een grote hoeveelheid grondstoffen vereist, is een van onze ontwikkelingsspeerpunten het minimaliseren van de behoefte aan natuurlijke hulpbronnen, maar ook het verhogen van de transparantie. Tijdens de ontwikkeling maken we voor elk voertuigmodel een concept waarin alle componenten en materialen worden geanalyseerd op hun geschiktheid in de context van een circulaire economie. Wat accu’s betreft, wordt dit concept al gebruikt voor fundamenteel onderzoek waarbij kostbare materialen kunnen worden vervangen, geminimaliseerd of efficiënter worden gebruikt. Bovendien wordt al vanaf het begin rekening gehouden met de geschiktheid voor recycling. De accuproductie wordt dus onderdeel van een totaalaanpak – een gesloten kringloop, oftewel een circulaire economie.

Wat is de impact van elektrovoertuigen op het milieu? De productie van elektroauto’s is aantoonbaar vervuilender dan de productie van auto’s met verbrandingsmotor.

De productie van de verbrandingsmotor is de afgelopen 133 jaar gestaag verbeterd. De accu en overigens ook de brandstofcel beginnen momenteel daarentegen met hogere emissies vanwege de hogere energiebehoefte. Beide zijn echter aanzienlijk efficiënter tijdens het rijden. En dat betaalt zich uit op de lange termijn. Zelfs als ze niet worden geladen met behulp van CO₂-neutrale elektriciteit, genereren elektroauto’s tijdens hun levensduur ongeveer 40 procent minder uitstoot dan benzinevoertuigen, en 30 procent minder dan dieselvoertuigen. En in deze berekening wordt dan nog geen rekening gehouden met de doelstellingen die we voor 2039 hebben gesteld met betrekking tot de CO₂-reductie in de productie en de recycling van grondstoffen die in de toekomst in de productiecyclus zullen worden toegepast. Beide zullen de ecologische duurzaamheid van onze voertuigen verder vergroten en daarmee bijdragen aan onze ‘Ambition2039’. daarmee bijdragen aan onze “Ambition2039”. Vandaag de dag zijn onze voertuigen al voor 95 procent recyclebaar.

Hoelang duurt het nog voordat er een markt voor secundaire grondstoffen komt?

Over acht tot tien jaar zal er een aanzienlijk aantal voertuigaccu’s beschikbaar zijn voor recycling. Daarbij zullen met name kobalt, nikkel, koper en later ook silicium worden gerecycled. We zijn al zeer goed voorbereid en de processen zijn in gang gezet, evenals de mogelijkheden om secundaire grondstoffen terug te brengen in de productiecyclus. Dat doen we momenteel onder andere met onze testaccu’s. De totstandkoming van een goed functionerende Europese markt voor secundaire grondstoffen is van groot politiek belang, omdat Europa nauwelijks over primaire bronnen beschikt. Maar we doen natuurlijk alles wat we kunnen om ervoor te zorgen dat accu’s zo lang mogelijk meegaan.

Welke materialen worden in de accu gebruikt?

Bij de lithium-ion-technologie is de celstructuur altijd hetzelfde, of het nu gaat om een mobiele telefoon of een EV-accu. Er zijn altijd twee metalen platen, bijvoorbeeld koper en aluminium. Tussen de metalen platen zitten de twee polen met de kathode en de anode, waartussen de elektrische reactie plaatsvindt. Voor de reactie is een reactief metaal zoals lithium nodig. De grootste kostenpost is de samenstelling van de kathode, dat wil zeggen de positieve pool van de accu. Deze bestaat uit een mengsel van nikkel, mangaan en kobalt. De anode is gemaakt van grafietpoeder, lithium, elektrolyten en een separator.

En wat is de rol van het eerdergenoemde silicium?

Silicium gaat in de toekomst het grafietpoeder grotendeels vervangen. Hierdoor zal het mogelijk worden om de energiedichtheid van accu’s te verhogen naar ongeveer 20 tot 25 procent. Met behulp van silicium kunnen we materialen aan de kathodezijde gebruiken die niet compatibel zijn met het grafiet dat tegenwoordig wordt gebruikt. Stelt u zich twee glazen voor. Als u water van het ene glas in het andere wilt gieten, moet het tweede glas minstens even groot zijn, zodat het niet overloopt. Op dezelfde manier zouden de anode en de kathode in harmonie moeten zijn, wat we ‘balanceren’ noemen. Silicium wordt echter ook gebruikt om de laadsnelheid te verhogen.

Kobalt wordt vaak in verband gebracht met mensenrechtenschendingen en milieuschade als gevolg van de winning ervan, met name wanneer het afkomstig is uit Congo. Wat doet Daimler hieraan?

We hebben een aanpak ontwikkeld die ervoor moet zorgen dat onze leveranciers voldoen aan onze duurzaamheidseisen en onder andere meer transparantie in de toeleveringsketen creëren. Daartoe hebben we een extern auditbedrijf ingeschakeld om elke fase van de kobalt-leveringsketen in overeenstemming met de OESO-normen in kaart te brengen en te controleren. Elektromobiliteit is immers pas echt duurzaam als ook de grondstoffen onder duurzame omstandigheden worden gewonnen.

Een andere strategie is het vervangen van kobalt door andere, minder omstreden materialen...

Precies dat onderzoeken we. Bij de huidige generatie accucellen hebben we het aandeel kobalt in de actieve materialen (nikkel, mangaan, kobalt, lithium) al kunnen terugbrengen van ongeveer een derde naar minder dan 20 procent. In het laboratorium werken we momenteel met minder dan 10 procent en het aandeel zal in de toekomst nog verder dalen. Ook vanuit chemisch oogpunt zijn er veel argumenten te bedenken om volledig af te zien van kobalt. Hoe geringer de materialenmix, hoe gemakkelijker en efficiënter ook de recycling. Bovendien wordt de energie die nodig is voor de chemische productie verminderd omdat het mengsel gemakkelijker te produceren is.

Welke materialen zullen kobalt en andere materialen zoals lithium gaan vervangen?

Daarbij moet u denken aan materialen die voornamelijk gebaseerd zijn op mangaan, een grondstof die vanuit ecologisch oogpunt minder belastend is en gemakkelijker te verwerken. Er zijn al uitstekende recyclingvoorzieningen voor mangaan omdat het al tientallen jaren wordt gebruikt in alkaline-accu’s (niet-oplaadbare accu’s). De onderzoekers hebben als taak om dit soort accu’s oplaadbaar te maken. We verwachten dat de technologie in de tweede helft van dit decennium productierijp zal zijn. Een ander alternatief is de lithium-zwavel-accu. Zwavel is een industrieel afvalproduct dat erg goedkoop en zeer zuiver is en dat gemakkelijk kan worden gerecycled. Het brengt aanzienlijke uitdagingen met zich mee met betrekking tot de energiedichtheid, maar het heeft ook een onovertroffen ecobalans. Het kan echter nog jaren duren voordat deze technologie beschikbaar is voor personenwagens.

Lithium is ook enigszins omstreden. Kan deze grondstof ook worden vervangen?

Dat is zeker mogelijk. De magnesium-zwavel-accu bevat bijvoorbeeld geen lithium. Wij kennen magnesium in ons dagelijks leven in de vorm van krijt. Het grote voordeel is dat het vrij verkrijgbaar is. Het Schwäbische Alb-gebergte bestaat bijvoorbeeld volledig uit krijt. Ons onderzoek bevindt zich momenteel echter nog in de laboratoriumfase.

Er zijn op dit moment dus geen alternatieven voor de lithium-ion-accu?

Die zijn er wel, in sommige toepassingen. Er zijn zelfs technologieën die veel beter zijn dan de lithium-ion-accu. Neem de solid-state-accu, die we vanaf tweede helft van dit decennium ook gaan gebruiken in onze stadsbus Mercedes-Benz eCitaro. De technologie heeft een zeer lange levensduur en bevat ook geen kobalt, nikkel of mangaan. De energiedichtheid is echter lager, waardoor de accu relatief groot is en laden veel tijd vergt. Daarom is het een goede technologie voor bedrijfswagens, maar niet voor personenwagens. De lithium-ion-accu zal zodoende nog een aantal jaren worden gebruikt.

Wat wordt de volgende ‘heilige graal’? Zijn solid-state-accu’s de toekomst?

Er is niet één technologie die lithium-ion gaat vervangen. Of het nu gaat om cellen met solid-state-elektrolyten, lithium-metaal-anoden of lithium-zwavel-systemen – alle technologieën verschillen qua specifieke materiaalvereisten, toepassingen en niet in de laatste plaats qua doorontwikkeling. Elke technologie heeft zijn specifieke voor- en nadelen. Het goede nieuws is dat er meerdere manieren zijn die kunnen voorkomen dat de ontwikkeling op een dood spoor belandt. Ze zijn niet vanaf morgen beschikbaar – het zal echter ook niet lang meer duren – maar er komen accu’s waarbij de grafietcoating van de anode kan worden vervangen door nieuwe materialen zoals lithium-metaalfolie of siliciumpoeder. Beide zorgen voor een veel hogere energiedichtheid. Dit zorgt voor een grotere actieradius en maakt zelfs sneller laden mogelijk. Alle solid-state-accu’s bieden grote voordelen op veiligheidsgebied, maar we werken nog steeds aan de snellaadtechnologie en aan een langere levensduur voordat we met betrekking tot onze personenwagens kunnen zeggen: “dit is de technologie waar we nu voor moeten kiezen”.

En wat gebeurt er op de langere termijn?

Lithium-zwavel is een mogelijk alternatief. Het vervangen van nikkel en kobalt in de huidige accu’s door zwavel zou de duurzaamheid aanzienlijk verhogen. Op het gebied van energiedichtheid is er ook veel potentie, maar de levensduur is nog niet toereikend en het zal nog even duren voordat er een doorbraak plaatsvindt op dit vlak. In lithium-lucht-accu’s zit eigenlijk alleen maar lithium. De rest – de zuurstof – komt gewoon uit de lucht. Chemisch gezien is het een concept dat lijkt op een brandstofcel waarin we waterstof gebruiken. De energiedichtheid zou subliem zijn – maar het zal nog wel even duren voordat deze technologie productierijp is.

Bij het onderzoeksvoertuig VISION AVTR bent u nog een stap verder gegaan, veel verder richting de toekomst. Is organische accutechnologie echt een optie?

Met de VISION AVTR presenteert Mercedes-Benz een duurzame visie op emissievrije mobiliteit, ook als het gaat om aandrijftechnologie. Voor het eerst bestaat de revolutionaire accutechnologie uit organische celchemie op basis van grafeen en maakt deze dus geen gebruik van zeldzame, giftige of dure materialen zoals metalen. Dit maakt elektromobiliteit onafhankelijk van fossiele grondstoffen. Een absolute revolutie is de 100 procent geschiktheid voor recycling door middel van compostering – een uitstekend voorbeeld van een toekomstige circulaire economie in de grondstoffensector. Naast een exponentieel hoge energiedichtheid overtuigt de technologie ook door een uitzonderlijk snelle laadcapaciteit. We doen momenteel onderzoek naar organische accu’s. Het zal nog enkele jaren duren voordat deze kunnen worden toegepast in de Mercedes-Benz modellen – maar de potentie is er!

Met deze inspanning willen Mercedes-Benz en smart bijdragen aan de versnelde verjonging van het wagenpark in Europa in het algemeen en in Nederland in het bijzonder.

• Inruilpremie van € 2.000 (exclusief BTW) bij aankoop van een nieuwe Mercedes-Benz personenauto die voldoet aan de EU6-emissienorm - diesel, benzine of plug-in hybrid - bij inruil van een auto met EU1-, EU2-, EU3- of EU4-dieselmotor.

• Inruilpremie van € 1.000 (exclusief BTW) bij aankoop van een nieuwe smart – benzine of electric drive – bij inruil van een auto met EU1-, EU2-, EU3- of EU4-dieselmotor.

• Het merk van de inruilauto is niet relevant.

• Verplichte demontage van gebruikte auto’s met dieselmotor EU3 of ouder.

• De hoogte van de slooppremie EU1 tot EU3 wordt bepaald door een onafhankelijke instantie: AutotelexPRO.

• De slooppremie wordt toegekend, ongeacht het automerk, op voorwaarde dat de auto minstens zes maanden op naam van de berijder is ingeschreven – vanaf 2 februari 2017.

• De actie is van toepassing op alle bestellingen van nieuwe personenauto’s tussen 2-8-2017 en 31-12-2017, zolang de voorraad strekt, met een uiterste leverdatum van de nieuwe auto op 31-3-2018.

• De actie is geldig bij aankoop van een nieuwe Mercedes-Benz of smart EU6.

Ter info - indicatief de jaartallen van de Euronormering:

Voor 1994 = Euro 0

1994 -1996 = Euro 1

1997–2000 = Euro 2

2001- 2005 = Euro 3

2006 -2010 = Euro4

2011- 2014 = Euro 5

Vanaf 2015 = Euro 6

De Mercedes-Benz en smart dealers staan ter beschikking voor verdere informatieverstrekking. Meer informatie is eveneens beschikbaar op www.mercedes-benz.nl en www.smart.nl

De E 350 e onderscheidt zich met een NEDC-brandstofverbruik van 2,1 l/100 km (CO₂-emissie gecombineerd: 49 g/km). Hij noteert naast uitstekende rijprestaties echter ook topscores op andere gebieden. Als onderdeel van een holistische analyse nemen de specialisten ook de CO₂-emissies van het productie- en recyclingproces in hun berekeningen mee. Dit onderzoek geeft blijk van een CO₂-emissiewaarde die zo’n 44 procent lager ligt dan die van zijn voorganger, de E 350 CGI met vergelijkbare prestaties en een conventionele motor. De analyse gaat daarbij uit van de gehele levenscyclus (met inachtneming van materiaalproductie, productie, een rijafstand van 250.000 kilometer op basis van officiële brandstofverbruikscijfers en recycling), waarbij het hybridemodel extern wordt opgeladen volgens de Europese energiemix. Wanneer dezelfde berekening wordt gemaakt op basis van het gebruik van hernieuwbare energie voor extern opladen, dan kunnen de CO₂-emissies zelfs met 63 procent worden gereduceerd. Eenzelfde beeld laat het energieverbruik zien: de E 350 e verbruikt 31 c.q. 48 procent minder primaire energie gedurende alle fasen van zijn levenscyclus.

"De plug-in hybrid is een goed voorbeeld om te laten zien hoezeer een transparante analyse van een complete levenscyclus noodzakelijk is om de milieu-impact in zijn totaliteit aan te kunnen tonen en te evalueren”, aldus Anke Kleinschmit, Head of Research en Chief Environmental Officer van de Daimler Group. “Met deze analyses gaan we veel verder dan de wettelijke vereisten. Dit soort onderzoek biedt ons ook de mogelijkheid om te bewijzen dat het vanzelfsprekend hogere gebruik van resources in de productie wordt overgecompenseerd door de aanzienlijk betere ecologische balans tijdens het rijden, zodat de levenscyclusanalyse in z’n totaliteit wordt verbeterd.”

Meer informatie over het milieucertificaat is beschikbaar in de ‘Life Cycle’- documenten op http://www.mercedes-benz.com.

E 350 e: intelligente plug-in hybrid technologie

In de Mercedes-Benz E 350 e zorgt de combinatie van de 9G-TRONIC plug-in hybrid transmissie met de nieuwste generatie elektromotoren voor topwaarden op het gebied van brandstofverbruik, rijcomfort en dynamiek. De nieuwe elektronica heeft gezorgd voor een verdere toename in vermogen en koppel van de elektromotor, tot respectievelijk 65 kW/88 pk en 440 Nm. De E 350 e heeft een systeemvermogen van 210 kW/286 pk en een systeemkoppel van 550 Nm. Andere verbeteringen aan de intelligente bedieningsstrategie dragen eveneens bij aan de toegenomen efficiëntie. De Limousine is goed voor een emissievrije actieradius tot 33 km, afhankelijk van de rijstijl en omgevingscondities.